Амурская область не может вывезти рекордный урожай

21.05.2019

Амурская область в 2011 г. собрала рекордный урожай, валовой сбор зерновых культур и сои составил 1,2 млн. тонн, из которых около 500 тыс. тонн излишков необходимо вывезти за пределы области и около 100 тыс.тонн перевезти в пределах области с периферийных элеваторов на перерабатывающие предприятия.Кроме того, за пределы области ежегодно отгружается порядка 200 тыс.тонн продуктов переработки, относящихся к категории насыпных грузов зернового происхождения (шрот, комбикорма, соя экструдированная).Таким образом, грузооборот по зерновой номенклатуре в текущем сельскохозяйственном году прогнозируется в размере 800 тыс. тонн."Если по зерну вывоз ограничен в основном территорией ДФО, то география поставок сои и соевого шрота охватывает Сибирь, Урал, Европейскую часть России. При этом около 90% перевозок приходится на железнодорожный транспорт, от слаженной работы которого в большой степени зависит сможет ли рекордный урожай трансформироваться в рекордные финансовые показатели регионального АПК", - сообщили корреспонденту ИА "Казах-Зерно" в областном Минсельхозе.В настоящее время в регионе наблюдается дефицит подвижного состава, и срываются договорные обязательства по поставкам сельхозпродукции. Если у крупных грузоотправителей недопоставка вагонов составляет 20-30%, у средних - 70%, то мелким грузоотправителям вообще отказывают в подаче вагонов вплоть до января 2019 г.При этом в отличие от прошлых лет, когда наблюдалась только нехватка специализированных вагонов - зерновозов, в текущем году столь же дефицитными стали и универсальные крытые вагоны. "К хроническому дефициту зерновозов амурчане уже приспособились и до 50% зерновых грузов умудряются отгружать крытыми вагонами, затаривая зерно в мешки или проводя дополнительную герметизацию крытых вагонов. Нехватка всех видов подвижного состава вынуждает осуществлять отгрузку зерна автомобильным транспортом, что на больших расстояниях в 1,5-2 раза дороже ж/д перевозок.Постоянные сбои в системе грузоперевозок уже становятся фактором, сдерживающим рост промышленного производства", - говорится в сообщении ведомства.В частности, под угрозой срыва находится производственная программа ведущего соеперерабатывающего предприятия не только Амурской области, но и России - ООО "Амурагроцентр". В настоящее время отставание от месячного плана отгрузки составляет 20%.При дальнейшем наращивании отставания по отгрузке предприятие будет вынуждено сократить или даже приостановить переработку сырья, что негативно скажется на всем амурском АПК.Для стабилизации ситуации на зерновом региональном рынке в ближайший период необходимо ежемесячно отгружать около 60 тыс. тонн зерновых грузов.

Собственный парк вагонов имеется только у одного предприятия, занимающегося отгрузкой амурской сои – ОАО "Иркутский МЖК". Несмотря на наличие собственных вагонов предприятие также испытывает трудности с отгрузкой и фиксирует очень низкую оборачиваемость вагонов, которая за последний год уменьшилась в 2 раза.Все участники регионального зернового рынка отмечают следующие проблемы: отсутствие плановости в поставке вагонов, неритмичность и большие задержки в движении ж/д транспорта, простои на сортировочных станциях или на путях грузоотправителя в ожидании локомотивов. Так, вагоны от Хабаровска до Благовещенска могут идти до 10 суток, а от Благовещенска до Сахалина при расчетном сроке поставки 28 суток фактический срок достигает 54 суток. Даже при перевозках внутри области на расстояния до 500 км вагоны двигаются по 5 суток. При отправках грузов с небольших станций грузоотправители вынуждены самостоятельно привозить осмотрщиков вагонов с других станций, расположенных иногда за 50-80 км.Ситуация усугубляется отказом собственников подвижного состава работать на нерентабельном дальневосточном направлении, либо они существенно повышают расценки. В целом передача подвижного состава из РЖД в дочерние структуры привела к увеличению доли вагонной составляющей в структуре ж/д тарифа, если ранее она не превышала 20%, то в настоящее время доходит до 40-50%. Причем вагонная составляющая ж/д тарифа практически выведена из под государственного регулирования.